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快递业薄利如何寻新突破

时间:2016-03-03 08:49来源:未知 作者:admin 点击:

“双11”前夕,申通快递一则关于积极调节旺季价格的通知,吹皱了快递市场一池春水。“涨价找死,不涨价等死。”面对旺季增量不增收的窘境,为了不致陷入亏损泥淖,申通也是“蛮拼的”。

  申通只是快递业的缩影。近些年,快递业利润率并未像业务量那样上升,乃至在逐渐走低。有统计显示,我国快递企业收入只相当于外国同行的1/8甚至1/10。

  利润被摊薄,很大程度上源自竞争者的增多。快递市场日渐红火,眼盯肥肉的资本越来越多。除“四通一达”、顺丰、邮政速递等十几家大型企业外,市场上还有3000多家中小型企业参与竞争。而在日本和法国,主要快递企业分别只有5家和2家,行业集中度更高。

  “很多企业为了抢占市场,不惜给出低于成本的价格。”在上海,中通快递常务副总裁赖建法给记者算了一笔账,以上海到北京的一单快件为例,揽件成本约0.8元,派送成本约1.5元,京沪两地间运输成本0.7元,再加上公司总部平台的运作和面单成本,总成本大致在6—8元之间。此外,同城快件的成本略低,也在5元左右。如此看来,一些企业抛出的“10元3票”“1000元包仓”难免不被疑作恶意竞争。

  打起“价格战”,有快递企业主动所为,也有电商抱团压价的因素。目前,网上购物已贡献了快递业务量的一半以上,电商成了快递行业最大“金主”。然而,网络购物中的包邮方式,将快递的选择权交到了商户手中,使其在与快递企业的议价过程中天然地处于上风;若不包邮,一些电商还会从消费者支付的快递费用中抽取利润。赖建法透露,一些基层加盟点为了完成年任务量、继续取得资质,也会对某些商户采取“不赚钱、只走量”的策略。

  那么,涨价是否可行呢?今年8月,重庆市物价局认定,当地圆通、申通等6家快递公司串通涨价,存在操纵市场价格行为。涨价被视作“垄断”,这样的剧情在福建厦门、湖南湘潭、浙江宁波等地也先后上演过。

  对于价格战,圆通快递总裁相峰倒是挺看得开:像电商、快递这些行业,是高度市场化的,“不必对价格过于焦虑,更应该关注的是竞争环境是否公平。”也有企业认为,应当将网购交易选择快递的权利交到消费者手里,“邮费和商品分开算钱,游戏规则才是合理的。”

  “短时间内,价格会对客户更有吸引力,更有竞争优势。但是市场早晚会注重品质,只要快件更加安全、时效更有保障,哪怕一单贵个三毛五毛,也能赢得消费者青睐。”赖建法认为。

  盘子如何更大?

  “向下、向西、向外”,开拓中西部、农村及国际市场

  10月20日,我国年快件量首次突破百亿件,正式闯入“百亿时代”。对业务量的猛增势头,业界似乎已经习以为常。正如顺丰速运总裁王卫所言,100亿件只是一个阶段性小结,中国快递市场还有很大的发展空间,200亿件会很快到来。

  明天,我们如何把盘子做大?除了继续依托电子商务外,更重要的,是开拓新空间、新领域。按照国家邮政局所提的方向就是:向下、向西、向外。

  今年初,快递下乡工程启动。目前,各主要快递企业均在积极推进网点向西部和县城、乡镇拓展,加快网络布局和基础设施建设。今年以来,布设的乡镇网点已接近5万个,乡镇覆盖率超过30%,农村快递业务量已经占总量的10%。

  与向下、向西相比,向外的难度似乎更大,但蛋糕也更诱人。2014年,又被称作“双11”的跨境元年:天猫国际首次亮相,各大电商也纷纷打出“买全球、卖全球”的招牌。在“海淘”一族更关心能否方便地买到海外商品时,快递业则更关注能从国际物流增量中分得多少羹?

  最近,记者在走访了杭州跨境贸易电子商务园部分企业后发现,无论是天猫国际这种主要从事进口的大型电商,还是孤品网络这种以定制西服出口国外的小企业,其海外段物流都交由国际快递企业。也有报告显示,目前我国利润最高、技术与知识最为密集的高端国际快递业务市场,80%的份额掌握在国际快递公司手中。

  现状不容乐观,企业已在努力。东方航空旗下的东航物流,利用航班遍布全球的优势,拿生鲜运输练手,做起国际快递。“智利的车厘子,从当地农场摘下后,搭乘东航航班,48小时内就可送达我国大城市居民家中。”东航物流公司副总经理王建民告诉记者,航班上配备的温度控制设备,还可最大程度地保持水果的新鲜度。

  去年12月,中通快递收购了俄速通20%的股权,开始涉足中俄跨境物流,他们还打算通过收购一家当地公司的方式,打入美国市场。“起步之初最为艰难。”赖建法表示,国际业务涉及海关通关问题,涉及在当地合法的经营权问题,再加上很多资源掌握在别人手上,开展起来并不容易。

  对此,菜鸟网络表示,会充分给予快递公司与海外商家对接的机会,让其都能跟随菜鸟网络的国际化布局,开展海外仓储、跨境转运、海外自提等业务。

  信息化如何上台阶?

  应用大数据进行预警,实现分拣环节自动化,推广智能收件终端

  “以前一到旺季,为了保畅通、防爆仓,就会多配置些资源,但由于只是预估,难免准备不足。”“双11”当晚,相峰坐在圆通快递总部里,显得胸有成竹。如今,有了信息化和大数据帮忙,企业可以实时观察揽收量、揽收速度变化、物流网络节点压力等情况,“安排揽件、调度车辆等就更加及时,更有针对性。”

  旺季到来,业务量陡升会让快递企业手足无措,而菜鸟网络去年起推出的物流预警雷达,通过大量平台数据计算,预判消费者需求,分析货品布局,预测最优化物流路径,甚至可实现“订单还未生成,包裹先行上路”。若出现过度繁忙的风险,菜鸟则会及时协调周边快递公司运力,并与商家联动放缓揽收发运节奏。

  对快递企业来说,信息化、自动化是提升效率、降低成本的必由之路。以机器换人为例,赖建法介绍,一天操作20万件快件,美国的快递企业一般需要80人—100人,而目前在中国则要400人;若每人每年的工资以平均5万元计,用人成本就要多出1500万元;而如果投入几千万元添置自动化设备,成本可能3年就能收回,“考虑到我国劳动力越来越贵,一次性的设备投入显然更为划算。”

  目前,我国快递业的转运分拨环节才刚实现半自动化。在圆通快递上海转运中心,综合部经理易超对记者示意道,快件货物进入车间后,一直在传送带上自动运输,不用工人搬来搬去,但是识别和分拣仍然需要人工,而且是至少有5年经验的熟练工人。相比之下,发达国家的先进企业已经实现全自动化,除装卸超常规快件外,很少在作业场地看到人。

  在分拣环节,快递“新军”百世汇通已尝试“智能识别”。他们研发的“末端风暴分拣技术”,通过分析数亿条历史数据,可自动建立送件地址与派送网点的关联,分拣人员只需扫描条码就可将快件分至正确的网点。据介绍,其准确率可由全人工的80%提高到99%以上。

  在终端投递环节,替代人工上门、效率更高的智能快件箱也在逐步铺开。在浙江杭州,邮政部门在一些学校、社区,推广了可供多家快递公司共同使用的“E邮站”。快递员将快件锁进快件箱后,机器就会自动向用户手机发送取件的验证码。圆通快递员周林峰说,有了快件箱,一天派送100多件快递的时间比原来的六七个小时,减少了半小时。“收快递的时间由用户灵活掌握,快递员的劳动强度也减轻了。”

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